АТОМНЫЙ ЛИХТЕРОВОЗ СЕВМОРПУТЬ — 30 ЛЕТ ПРОЕКТУ
Автор: Туваев А.А.
Планы развития страны на XI пятилетку (1981-1985гг.) были определены на XXVI съезде КПСС. Касательно флота и развития Севера в материалах было сказано:
Пополнять флот специализированными судами — контейнеровозами, лихтеровозами, железнодорожными паромами, судами арктического плавания и ледоколами. Начать оснащение транспортных судов атомными энергетическими установками. (МАТЕРИАЛЫ XXVI съезда КПСС. Москва, изд. Политической литературы, 1981, стр 171)
Результатом выполнения направлений, определенных 26 съездом КПСС, стало рождение атомного лихтеровоза «Севморпуть». Это был первый камень в фундамент нового направления на флоте — создание транспортных судов с атомной энергетической установкой (АЭУ). 31 декабря 2018 года исполнится 30 лет с момента подъема государственного флага на судне.
Во время строительства судно называли «Судном 21 века». Прошло 30 лет и уже можно сделать какой-то анализ и выводы по эксплуатации данного судна.
Мне, как самому младшему помощнику капитана в первом экипаже, пришлось быть свидетелем тех событий, которые происходили вокруг этого судна по окончании строительства и первых лет его работы. Очень хотелось дать ответ на вопрос «Атомный лихтеровоз Севморпуть стал судном 21-го века или нет?» и попытаться оценить перспективность развития этого направления».
Поддерживая связь, с теми, кто продолжал работать на судне, я был в курсе событий. Параллельно собирал материал. В этой статье для журнала я попробовал сделать краткий анализ этой темы.
Анализируя судно его плюсы и минусы, трудно было обойти и смежные темы, связанные с лихтеровозом. Поэтому я вкратце останавливался и на них.
Со своей точкой зрения на судно, его эксплуатацию и перспективы поделились мои коллеги по многу лет отработавшие на судне и остающиеся неравнодушными к судьбе лихтеровоза-
капитаны Смирнов В.П., Коноплев В.В., Орешко А.Н., главные механики Ханларов В.Г., Дубовец А.Б. и начальник отдела Технологии Морских Перевозок Мурманского морского пароходства Иванов В.Е.
Надеюсь, что статья будет интересна морякам и просто читателям журнала.
—-
Подъем флага.
Лихтеровоз строился на Керченском судостроительном заводе «Залив» имени Б.Бутомы с 1982 по 1988 годы. Это были трудные для страны годы, получился долгострой, но все же дело довели до конца. Строительство не остановили из-за аварии на Чернобыльской АЭС и «перестройка» не погубила этот проект. В 1986 году судно спустили на воду и начали комплектовать экипажем.
31 декабря 1988 года в 14.40 на верхнем мостике собралось людей меньше ожидаемого, человек 40. Последние дни строительства были очень напряженными. Это был привычный для наших людей «социалистический штурм» к какой-то дате. Люди устали, валились с ног, просто падали и спали, кто где мог. А тот, кто не спал, пытался хоть как-то организовать встречу Нового года.
Погода была промозглой, моросил дождик. Со стороны Керченского пролива тянул свежий ветерок, было зябко и непразднично. С небольшими речами выступили главный конструктор, директор завода, председатель комиссии госприемки и представитель пароходства. Произносимые речи были короткими, слышно было плохо, они тонули в порывах ветра. Все было по-деловому и буднично.
По команде капитана Василия Петровича Смирнова, старший помощник Шилов В.В. начал поднимать флаг. Все завораживающе смотрели на него и хлопали в ладоши. Понятно, какая гора упала с плеч строителей…, постояли, поговорили и вскоре разошлись… Дела, дела.
Главное дело сделано. Лихтеровоз «Севморпуть» построен и принят в эксплуатацию. Еще через какое-то время от борта отошел заводской катер. Он увозил уставших рабочих, кто-то из них махал рукой и что-то кричал кому-то из экипажа …
В своем интервью капитан Коноплев В.В. отметил два интересных момента:
— В теории и представлении конструкторов все кажется просто, но когда прибывают эксплуатационщики, сразу проявляется масса нюансов. Нам приходилось много вмешиваться в строительство и вносить изменения по механической, электромеханической и корпусной частям. Можно сказать, что лихтеровоз был построен по строительным запискам.
С конструкторами всегда находили общий язык, хотя без скандалов, без написания докладных бумаг, для доказательства своей правоты в каких-то вопросах, не обходилось. Была рабочая обстановка. Мы строили принципиально новый пароход.
На ходовых испытаниях необходимо было провести учения, опробовать работу систем по борьбе за живучесть судна, о чем неоднократно директору завода докладывал сдаточный капитан Полтавский. Время поджимало. Лихтеровоз вышел в назначенную точку под Анапой и стал на якорь.
Дня три готовились, прилетел директор завода.
Иногда слова, сказанные необдуманно или сгоряча, становятся крылатыми и пророческими. Так было и здесь. Все готово для проведения учений по тревогам. Сдаточный капитан подходит к директору завода и запрашивает «добро» на проведение учений. Тот тут же вспылил, не вникая в суть вопроса:
-Какие учения?!… Никаких учений не проводить! Я запрещаю гореть и тонуть…
(видимо, у него были другие планы).
Третий помощник капитана Шумилов М.В. добросовестно записал это высказывание в первом судовом журнале. Дальнейшая эксплуатация так и прошла под этими запрещениями. За 30 лет на судне подобного не случалось.
ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ ЛИХТЕРОВОЗА
Преддверие появления судна и главное, применяемые новшества, достаточно подробно описывались в журнале для судомоделистов:
С 1986 г. лихтеровозы появятся на Cевере. Впервые советские корабелы решили соединить в одном судне грузоподъемность теплоходов типа «Алексей Косыгин» и мощь атомных ледоколов типа «Россия» при проектировании первого лихтеровоза-контейнеровоза с атомной энергетической установкой (АЭУ). Это судно получило название «Севморпуть».
Авторы этой статьи в журнале были не совсем объективны, т.к. судно планировалось для перевозки грузов в тяжелых арктических льдах, много моментов было взято и от транспортных судов арктического плавания СА-15, типа «Норильск», эксплуатация которых была в то время в самом «разгаре». И все их лучшие качества, опробованные на практике, можно было смело внедрять на новострое.
Размеры и вид
Первое транспортное судно с атомной установкой сразу поражает своими размерами. Длина 260м,
ширина 32м, осадка по летнюю грузовую марку 11.80м. Водоизмещение при этом 61880т. В надстройке размещены каюты для 77 членов экипажа, кают-компания, кинозал, библиотека, спортзал, сауна и плавательный бассейн.
Лихтеровоз сразу занял особое место в ряду судов арктического плавания, он был больше наших атомных ледоколов-богатырей (ал Арктика, Россия) примерно в 1.5 раза. Больше и мощнее всех других транспортных судов, эксплуатирующихся в Арктике.
Только недавно на трассе Северного Морского Пути (СМП) появились супертанкера, размерами превосходившими размеры лихтеровоза.
Корпус и палубные устройства
В регистровых документах отмечено: ледокольно-транспортный лихтеровоз неограниченного плавания, одновинтовой, однопалубный атомоход с избыточным надводным бортом, с ледовым усилением корпуса и рулевого устройства на категорию УЛА (усиленный ледовый арктический), класс автоматики А2.
От зарубежных аналогов атомный лихтеровоз отличается формой обводов корпуса, приспособленной для работы во льдах. Он имеет корпус с ледокольной носовой оконечностью и ложкообразной кормой. Надстройка располагается в носу. Наличие бортовых килей предназначено для отвода льда от винто-рулевой группы. В диаметральной плоскости корма переходит в стабилизатор с подпятником для направляющей насадки.
Боковая проекция и ватерлинии имеют ледокольные очертания. Ложкообразная корма переходит в кормовые выступы, служащие для въезда козлового крана и определяющие место приемки лихтеров.
Для обеспечения движения судна задним ходом во льдах, транец приподнят над водой на 2м. По этой причине для проведения грузовых операций и удобной швартовки лихтеров между кормовыми выступами было предусмотрено специальное устройство — опускной щит, отсутствующий на обычных лихтеровозах не приспособленных для работы во льдах. Кормовые выступы и опускной щит образуют своеобразный лихтерный портал. Также опускной щит служит защитой винта и насадки от возможного повреждения лихтерами.
Кран «КОНЕ»
Установлен финский козловой кран грузоподъемностью 500т — это основное устройство, осуществляющее подъем лихтеров из воды и опуск их на воду, а также съем/установку люковых закрытий/крышек. Кран передвигается по рельсовым путям, проложенным вдоль бортов судна от надстройки до кормы с выходом на выступы. Также кран имеет выдвижную консоль, что позволяет производить погрузку контейнеров с причала.
Всего на шести люковых крышках, капе машинного отделения и на кормовой части главной палубы размещают в два яруса 34 лихтера, еще 40 лихтеров устанавливают внутри трюмов.
Конструктивно кран представляет собой жесткую пространственную рамку, состоящую из верхнего строения и двух опор. Кран опирается на подкрановый путь через балансирные тележки, имеющие 16 ходовых колес. Грузозахватным устройством является спредер.
В качестве отступления, можно сказать, что эксплуатация судна потребовала введения дополнительных исследований крана и усовершенствования его температурного диапазона работы. Так проектная минимальная температура работы крана составляла минус 30 градусов, после применения более морозоустойчивых масел, по рекомендации судовых специалистов, его обкатки и согласования с изготовителями крана, кран стал работать при минус 40 градусах, т.е. стал работать при минимальных рабочих температурах порта Дудинка.
Механическая часть.
Ближе к корме расположена атомная паропроизводящая установка (АППУ). Пар от реактора поступает в машинное отделение на турбины мощностью 29.4 тыс. кВт, которые передают крутящий момент непосредственно на винт.
Движительно-рулевой комплекс состоит из гребного винта регулируемого шага (ВРШ) в неподвижной направляющей насадке и руля, установленного за насадкой. При этом площадь пера руля увеличена, а насадка предохраняет ВРШ от ударов льдами и повышает тягу комплекса.
Впервые транспортное судно, предназначенное для работы во льдах, имело «винт в насадке». Не исключается возможность копирования идеи с канадского ледокола «Канмар Кигориак». Этот ледокол создавался с целью защиты буровых платформ. К началу постройки лихтеровоза ледокол был уже в эксплуатации и о нем имелась информация в печати.
Главный механик Дубовец А.Б., (из интервью 2010 года):
Как было задумано, все так было и построено. На момент окончания строительства все последние разработки и достижения творческой мысли в области судостроения были внедрены. Прошло 20-лет,
установленный впервые у нас реактор КЛТ-40 работает как часы и на следующих судах, например, на ал Таймыр. Его же планируют установить на будущих ПАТЭС. Отлично работают паро-турбинная установка (ПТУ) и винт регулируемого шага (ВРШ).
Про ВРШ, скрывать не буду, капризничал, но нашли причины и устранили. Сейчас он идеально работает и будет работать еще 10-15 лет. Вначале боялись, что если сломается лопасть в Арктике, то ее снять будет невозможно, да еще и другие повредятся. Но за 20 лет таких проблем не было.
Корпус прекрасный, отличные ледовые качества, сам корпус (лодка) спроектирована замечательно.
Важно, что осталось ощущение, что не пароход строился ради установки, а установка ради парохода. Все агрегаты работают хорошо, все показатели и параметры, которые закладывались на стадии проектирования в установку, она выдала полностью. При этом сохраняются мощность и надежность в эксплуатации.
Наличие обратной связи в комплексе Реактор-Машина- Винто-рулевой комплекс
предусматривает возможность реагирования системы на появляющиеся изменения нагрузки.
Оборудование мостика. Навигационное оборудование.
Оборудование мостика было на должном уровне для того времени, как сказал капитан Коноплев В.В.:
-На момент выхода судна с завода навигационный комплекс «Бирюза» весь в полном составе стоял только у нас.
Положение надстройки в носовой части потребовало своих решений и установки дополнительного оборудования. Так на судне, у которого надстройка в корме, моряки легко замечают уклонение судна с курса. Что довольно затруднительно сделать, если надстройка в носу судна. Для устранения этого недостатка и необходимости точного удержания судна на курсе, на мостике у рулевой колонки, был установлен прибор «Галс». В основе которого лежит гироскоп с одной степенью свободы, обеспечивающий высокую чувствительность уклонения судна с курса.
Проще говоря, еще человеческий глаз не видит отклонения, а на индикаторе прибора уже видна тенденция уклонения судна с курса. Чем рулевой матрос и пользовался при управлении судном, постоянно отслеживая эту тенденцию.
Была оборудована навигационная консоль. В комплекс входили приборы радионавигационных и спутниковой систем (РНС и СНС), автопрокладчик, система автоматического управления рулем, регистраторы — «черные ящики» . Установлены новые радиолокационные станции, спутниковая связь.
Сразу можно сказать, что по дизайну приборы СНС уступали зарубежным аналогам и Магновоксу и, тем более, Фуруно, но свои функции они выполняли без замечаний.
На навигационном комплексе можно было решать и некоторые астрономические задачи. Например, быстрое определение поправок магнитного компаса.
Набор удобств контроля и управления судном представлял обширный диапазон. Установленные носовой и кормовой эхолоты были просто необходимостью для судна таких размеров. Система дистанционной отдачи якорей с мостика. На мостике были выносные датчики осадок носа и кормы т.е. дистанционные осадкомеры и водяной кренометр.
В последствии выяснилось, что осадкомеры показывали с погрешностью и на них полностью полагаться было нельзя, а водяной кренометр, пришлось заглушить. Дистанционно отдавать якорь не решались.
При плавании в открытом море в режиме авторулевой, комплекс предусматривал возможность ввода координат точки поворота и задачи радиуса поворота. Т.е. в нужной точке судно могло по заданным параметрам изменить курс без участия человека. Им также не пользовались, но в открытом море его работу несколько раз проверяли.
Большой мостик (ширина-36 м) и навигационная консоль позволяли легко модернизировать его применительно к новым условиям и развитию техники, что и делалось впоследствии.
С этих позиций, можно сказать, что что-то было излишним и недостаточно надежным, но слабость некоторого установленного оборудования, компенсировалась возможностью беспроблемной его заменой на более совершенное.
Защита и безопасность
Главный механик Дубовец А.Б. эту сторону сразу легко характеризует путем сравнения с зарубежными транспортными судами с атомной установкой:
-Отто Ган, Саванна, Мицу Мара – все они имели проблемы с установками АППУ. В отличии от них, лихтеровоз полностью отвечал требованиям Международного Кодекса ИМО по строительству транспортных судов с ядерной установкой, а не только требованиям нашего Регистра судоходства. Хотя по некоторым параметрам требования нашего Регистра были выше требований Международного Кодекса .
Отличие системы радиационной безопасности судна кратко характеризует начальник службы РБ Девятко Н.Н.:
-Кроме того, что на лихтеровозе установлено две биологических очистных установки и больше датчиков контроля, у нас была изменена система аварийного сброса радиоактивного пара…
Основное отличие в плане безопасности при ПВА (предельно возможной аварии ) заключалось в том, что если на ледоколах при ПВА в начальный момент развития аварии выброс радиоактивного пара предусматривается через клапан аварийного сброса в атмосферу, то на алв «Севморпуть» выброс предусмотрен через барботажную цистерну в герметичный носовой спецкоффердам, объем которого равен объему аппаратной, что тоже немаловажно для снижения аварийного давления в защитной оболочке при аварии. То есть на лихтеровозе выброса радиоактивности при аварии, не дай бог, в окружающую среду не будет.
Во время первого рейса из Одессы на Вьетнам практически все государства, у территориальных вод которых проходило судно, контролировали уровень радиационной загрязненности. И не было случая, чтобы предъявлялись какие-либо даже мельчайшие претензии. (Газета «АЗ» № 82, 20.10.1989г)
Подготовка судовых специалистов.
Судно-судном, а главное судовые специалисты. Для безопасной эксплуатации уникального судна должна быть и более качественная специальная их подготовка. С процессом подготовки поделились
капитан Коноплев В.В. и главный механик Дубовец А.Б.
Капитан Коноплев В.В.;
-Подготовка была серьезная и длительная. Требования службы безопасности мореплавания при СССР выполнялись неукоснительно. Два месяца я обучался на атомных курсах. Два месяца стажировался на атомном ледоколе, прошел трех недельные курсы на единственном (в то время) с полной визуализацией тренажере РЛП-САРП и в заключение была недельная подготовка на тренажере крупнотоннажных судов в Гренобле.
Главный механик Дубовец А.Б.:
Система подготовки специалистов для атомных ледоколов уже отработана и я на ней останавливаться не буду. Лучше расскажу о том, как обстояло дело с обучением на приемке.
— Со стороны заводы были созданы условия и возможности заниматься изучением материалов относящихся к проекту. В выделенном помещении находились личные вещи экипажа, привезенные с собой учебники, конспекты, чертежи и личные записи. Завод предоставил документацию и материалы на строящиеся объекты — инструкции, руководства, книги схемы и чертежи. Где и происходило теоретическое изучение оборудования.
Группа наблюдения определяла задания. Ткаченко В.В. возглавлял механическую часть, мы ходили с ним на места установки оборудования. Смотрели и разбирали на месте, что и как выполнено и установлено. От судна был старшим главный механик Ханларов В.Г., он же проводил с нами занятия по технической части.
Также Руководством завода было принято разумное решение:
-Экипаж наняли на роль сдаточной команды. Получилось, что сначала ты изучаешь теорию, потом вместе с рабочими завода, как полноценная единица, участвуешь в работе над установкой и наладкой каких-то систем и оборудования по своему заведованию. На конечном этапе получилось, что ты сдаешь и принимаешь то, что строил и настраивал, т.е. как бы сам у себя.
Понятно, что ответственность судовых специалистов была много выше заводских, а все тонкости эксплуатации выявлялись в процессе строительства.
Лихтерная система в Арктике.
При строительстве в разговоре с главным конструктором Родионовы Н.Н., на вопрос :
-Почему выбран именно тип судна лихтеровоз, а не балкер или танкер?
Ответ был такой:
-Лихтеровоз, это минимальный размер специализированного судна, где еще может быть положительная экономика. Танкер с АЭУ должен быть водоизмещением около 300 тыс.т., а балкер 200 тыс.т., которые и используются, как правило, в зарубежных перевозках.
Здесь, после Чернобыльской аварии, наложилось общественное мнение на перспективную эксплуатации судна. В рамках СССР/России можно было его еще как-то использовать в каботажных перевозках.
При всем уважении к главному конструктору судна, судовые специалисты придерживались других версий. Эта тема достаточно часто обсуждалась, когда судно находилось на длительном отстое. Главная мысль такая, любое другое назначение судна обеспечивало бы его работой. Будь то танкер, сухогруз, балкер или снабженец. Лихтерная система была необкатана и длительные ледовые периоды на всей трассе СМП не располагали к решению такой новаторской идеи.
Уникальность эксперимента заключалась и в попытке организации лихтерной системы в Арктике. Хотя, это и вопрос не прямо относящийся к судну, тем не менее, хотелось бы привести высказывание капитана Коноплева В.В.:
Лихтерные системы в мире уже существовали и обкатывались. Но вот лихтерную систему в Арктике организовать и сделать рентабельной очень тяжело. И для этого есть объективные причины:
-Сезонность, масса лихтеров оставалась в арктических портах на длительную стоянку в зимний период. Другими словами, средства замораживались, а это основные эксплуатационные фонды. Экономика здесь тяжело «плясала».
Судну нужна устойчивая стабильная работа, как было вначале. Первые два года судно не стояло, а напряженно работало на Вьетнамской линии, некогда было передохнуть… и тогда же оно вышло в «ноль», т.е. убытка не принесло!
Прострация и модернизация.
В 2010 году судно находилось в затяжном отстое, уникальное судно по своим данным и возможностям, одиноко стояло у причала в одном ряду с уже отслужившими судами. Понятной становится озабоченность гендиректора ФГУП «Атомфлот» Рукши В.В., высказанная в октябре 2009 года: «Лихтеровоз Атомфлота «Севморпуть» стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется сдать его “на иголки”. А мог бы прослужить еще лет 15 !»
Капитан судна Орешко А.Н.:
-Экипаж разогнали, почти никого нет. Народ походил-походил, пароход стоит, ну и расползлись. Теперь будет проблема с восстановлением экипажа. Нас тут минимум, … мы живы и ждем, когда о нас вспомнят!
Главный механик Дубовец А.Б.:
—Сам-то пароход не виноват. Получается, что или пароход преждевременно создали или недоработка нашего руководства. А пароход-то хороший, сделан качественно. У нашего судна только одна проблема — ЗАГРУЗИТЬ СУДНО РАБОТОЙ !!!
Пароход рабочий, исправный, но безработный. Вот так бывает с первенцами.
Как же специалисты оценивают технические вопросы и ситуацию с лихтеровозом за прошедшее время по позициям применительно к настоящему времени?
Капитан Орешко А.Н.:
-Судно соответствует 21 веку в полной мере, имеет неоспоримые преимущества и является перспективным, т.к. у него практически неограниченная автономность, может работать в Арктике
7-10 лет без перезарядки топливом (другие специалисты считают 3-5 лет-прим.), плюс высокая экологичность. Мы сейчас в атмосферу практически ничего не выбрасываем. Никаких угарных выбросов нет, а тем более вредных газов серы.
На ближайшие 20-30 лет этот пароход железно будет полностью соответствовать требованиям любых организаций и комитетов нашего времени. Претензий со стороны Росгидромета, Госкомприроды и т.п. организаций не было. Безусловно, по своему техсостоянию может быть 20-30 лет это слишком, многовато, а вот 10-15 лет точно.
При постройке по каким-то причинам не установили подруливающее устройство. С такими габаритами без подруливающего устройства в Арктике мы успешно работали, благодаря ВРШ в насадке и мощной машине. Хотя сейчас убежден, что подруль был бы не лишним, в порту при швартовках. (На эту тему была статья капитана В.П.Смирнова в журнале «Морской флот»).
Места у нас на мостике достаточно много и мы в любой момент можем сделать любую модернизацию оборудования и установить любое новое конвенционное оборудование и приспособить судно к современным условиям.
Оборудование и так неплохое, автоматические швартовные лебедки. Здесь какой-то модернизации не требуется. На судне всегда будет большой экипаж, поэтому людей хватит. Сократить экипаж можно, но имеется масса документов по ПБЯ судов или энергетике, которые не позволяют сделать этого. Требуется менять руководящие документы, которые были разработаны еще в Советском Союзе, когда подход и техника были все-таки несколько иными.
Начальник отдела ТМП ММП Иванов В.Е.:
-Для перевозки лихтеров и контейнеров требования как были, так и остались. Контейнерный вариант рассматривался всегда, как второстепенный. Как было неудобно работать с контейнерами, так и осталось. Так и будет. С постройки пароход был сориентирован на лихтера, все так и будет. Здесь ничего не придумаешь.
Для перевозки с позиций современного контейнеровоза, когда за 4 месяца надо посетить 30 портов, судно, конечно не соответствует. Зато с позиций снабженца в Арктике, оно вполне смогло бы работать.
Если задаться целью и вложить средства на переделку, замену масел на арктические, выполнить модификацию каких-то конструктивных приспособлений, вполне можно было бы увеличить скорость грузовых операций.
Простор для модернизации здесь неограниченный и все условия для этого есть. Например, если бы не приходилось постоянно переваливать крышки трюмов весом по 136т каждая, то и сама необходимость в кране КОНЕ с грузоподъемностью 500т, отпала бы.
На каждой крышке стоят 4 лихтера, если возить лихтера только в трюмах или вообще от них отказаься, то такие тяжелые крышки и не нужны были бы. Вместе с краном это высвобождение почти 2тысяч тонн полезного дедвейта.
В результате этого общая контейнеровместимость могла бы увеличиться т.к. будет использоваться больше пространства в трюме под подзорами.
Грузоподъмность и грузовые операции проекта того времени плохо отвечают нынешним требованиям, но если сделать модернизацию, а модернизация здесь реальна, возможна и вполне доступна, то судно в любое время приблизится к современным требованиям.
Главный механик Дубовец А.Б.:
-…Данный пароход построили так, что лопасть в насадке можно сменить только в доке! Это правильно?- это совсем неправильно. Лопасть каюк и все приехали… Дальше надо тащить волоком.
Но, как я уже говорил, за 22 года эксплуатации ни одной лопасти мы не сломали. Севморпуть никто не брал на буксир. Более того, никто даже не пытался этого сделать.
Кстати, по самой АППУ проблем нет, все отработано, вылизано и сделано на десятилетие вперед .
Все отлично работает.
Качествами, которые сейчас есть у судна, оно значительно уступает судам на международном рынке, в первую очередь из-за несовершенства грузовых устройств и как следствие, скорости обработки груза, в частности контейнеров. Но в арктических условиях на первое место выходят другие показатели, которыми в полной мере обладает лихтеровоз-мощная установка, ледовый корпус, автономность. Здесь он может вполне успешно работать и быть конкурентно способным.
Мореходные и ледовые качества
Мы еще совсем не касались маневренных характеристик, а здесь тоже есть что сказать.
Капитан-наставник Вдовин П.П. в интервью газете «Арктическая звезда» приводит следующую информацию:
10 января (1989г) мы вышли из Одессы. В открытом море определили маневренные элементы судна (циркуляция, ход с места и другие). Определения показали хорошие мореходные качества. Скажем, за семь минут с дрейфа судно набирает максимальную скорость в 21 узел. Циркуляция практически укладывалась в длину судна – 2.6 кабельтова. Такие маневренные элементы удивили моряков. Достигнуто это благодаря насадке, в которой работает винт регулируемого шага. Получается значительная концентрация энергии.
Диаметр циркуляции менее 500м, по сути две длины судна, т.е. одна оконечность судна практически стоит на месте, а другая вокруг нее вращается. Для судна с такими размерами — это высокий показатель маневренности.
По спецификации ледопроходимость — до 1м по гладкому льду т.е. судно способно самостоятельно двигаться по гладкому льду, толщиной до 1м.
Осенью 1989 году в бухте Михайлова в припайном льду метровой толщины судно показало скорость заднего хода -8 узлов. (Комиссия утвердила 6 узлов.)
Капитан Орешко А.Н.:
-В море толщина льда может быть и метр, и два, и пять. В принципе можем обойтись и без ледокола, но будем идти долго и трудно. Технология разлома льда у нас несколько другая, нежели у ледоколов. Мы на лед не выползаем, как он. Мы его рубим.
Тем не менее, недостатоком судна является то, что при скорости менее 6 узлов переднего хода на чистой воде, судно перестает управляться. Это минус и неудобство для управления судном, ходить приходится толчками.
Пример диалога капитана Смирнова В.П с лоцманом рассказал Иванов В.Е.:
Лоцман поднялся на борт:
-Ну, все давайте полный вперед…, а сколько у вас ППХ?
-20 узлов,- ответил капитан
-… а, ну тогда на месте, не более 5 узлов…
-Лоцман, при скорости менее 6 узлов, пароход уже не управляется. …(пауза).
-…так лоцман — продолжил капитан,- ты постой тут рядом, помолчи, только скажи куда ставить.
Я сам судно поставлю на якорь… — и начал толчками вести судно в якорную точку.
Поштормуем
Совсем е охваченной осталась тема поведения судна в штормовых условиях. Да судно большое, да мощное и скоростное, но это не является гарантией того, что судно не будет работать в штормовых условиях. Как оно себя поведет при сильных ветрах и больших углах накренения? Большая парусность и скорость могут сыграть злую шутку.
Мостики арктических судов стараются делать от борта и до борта и даже, чтобы немного выступали за борт судна. Это делается с целью, чтобы не выходить на открытый воздух, где при плавании во льдах чаще всего отрицательные температуры, но в тоже время контролировать ситуацию вдоль борта судна. Так лихтеровоз шириной 32м, а мостик 36м, т.е. +2м с каждого борта.
Широкий мостик даже при незначительных углах крена 10-15 градусов дает размах крыльев по высоте 6-9 метров. Для сравнения 6м-это 2 этажа, 9м-3этажа жилого дома.
При больших углах крена, скажем при 30градусах, зрительное давление на судоводителей будет существенным, нервная нагрузка высокая. Как в таких условиях он будет выполнять свои должностные обязанности. Боязнь и страх могут сковать его действия. В такой ситуации и до ошибок не далеко.
Время-главный судья.
Любое судно предназначено для эксплуатации 20-25 лет, поэтому с позиции возраста лихтеровоз, конечно, был судном 21 века, но учитывая его необычность, хотелось оценить его с позиций новаторских мыслей и решений в более отдаленной перспективе. В статье не затрагивались вопросы по электромеханической службе и службе КИПиА, хотя уверен, здесь тоже есть что сказать.
Севморпуть, построенный в 1988 году, как это ни странно может показаться, является коллегой английского судна Левиафана/Грейт Истерн (1858) , построенного для своего времени … преждевременно и доставлявшего судовладельцу больше проблем, чем пользы. С той лишь разницей, что у одного были постоянные проблемы с безопасностью, а у другого с работой.
Здесь можно смело сказать, что по каким-то показателям, например, длинные освещенные тусклым светом, подпалубные коридоры, ведущие в ЦПУ, неудобно крутые трапы в надстройке, плохо работающий лифт, накрученные кабельтрассы, грубоватые корпуса приборов с постройки создают эффект судна вчерашнего дня.
Как это ни печально, но часть применяемых наворотов-новшеств, оказалась по сути ненужной. И вся их ценность в том, что можно было оценить на практике необходимость их установки в принципе.
Для любого судна не состояние внутренних коридоров и наличие удобных приспособлений являются решающими и определяющими. Экипаж привыкает быстро. На первый план выходят другие показатели, такие как мощность, автономность, экологичность, прочность корпуса, скорость, ледопроходимость и возможности модернизации. Все эти качества у судна имеются.
Тем не менее, главное –это успешная эксплуатация транспортного судна с атомной установкой. Был испытана и обкатана АЭУ с новым реактором, отличным от тех, которые стоят на ледоколах. Она показала свою надежность и позднее была принята к установке на новых разработках ПАТЭС. Учитывая, что зарубежные специалисты имели проблемы со своими судами и отказались от дальнейших разработок транспортных судов с АЭУ, то длительная безаварийная эксплуатация лихтеровоза, показала возможности успешного освоения мирного атома не только на ледоколах, а и на транспортных судах.
Отработан процесс строительства таких судов и подготовки специалистов.
И в этом отношении само существование атомного лихтеровоза бесценно. По мере развития систем защиты, усовершенствования технологий, внедрения достижений науки и техники, компьютеризации, с одной стороны, и уменьшению углеводородных видов топлива, с другой, поставят перед человечеством вопрос необходимости перехода на другие виды топлива. Снова будет решаться вопрос использования мирного атома и его распространения в хозяйской деятельности.
Но даже еще в далеких 90-х годах, учитывая дороговизну ядерного топлива, судно на каком-то этапе работы, показало не убыточность своего существования.
Как сказал главный механик Дубовец А.Б.: «… у нас проблема только в одном — с работой».
Ясно одно — время таких судов еще не пришло! Но ясно и другое — атомный лихтеровоз “Севморпуть” родился рановато и опередил свое время. На сколько? На 50 или 100 лет, трудно сказать. Покажет только само время.
Какие-то изменения за 30-лет уже появились. Например, по Северному морскому пути уже пошли танкера с размерами побольше размеров лихтеровоза, но вот вернуться к мысли установки АЭУ на транспортные суда люди придут еще не скоро. Напуганность людей от мирного атома (Чернобыль-1986г., Фукусима-2011г.) не пройдет и через 50 лет. Поэтому нового транспортного судна с АЭУ придется ждать долго. Атомный лихтеровоз «Севморпуть», невзирая на какие-то недостатки, получился родом из будущего, возможно даже не из 21 столетия.
На данном этапе развития строить и эксплуатировать такие суда просто экономически не выгодно. Если атомные электростанции и ледоколы все же как-то вынесены и удалены от большого количества людей, то алв Севморпуть уже стучался в центры больших городов и люди сопротивлялись этому. Если атомные ледоколы как-то вписались в жизнь с господдержкой, то пока транспортным судам с АЭУ нет места в строю транспортных судов мирового флота!
То, что случилось с лихтеровозом, видно не вооруженным глазом: люди, протащившие этот проект, сами не представляли, что они подписывали. Главное — задание Партии «выполнили». И судно здесь не виновато. Ведь еще тогда было ясно, что лихтерная система даст плюс с большой натяжкой и то, только при мощной поддержке государства. Хотя, кто знает, может, этот проект принесет в будущем хорошие дивиденды, как, например, Египетские пирамиды…
P.S.
Сейчас 2018 год, лихтеровозу 30 лет. Не так давно ему нашли работу и возможно он еще поработает 10-15 лет, как хотели судовые специалисты и руководитель ФГУП «Атомфлота».
—
10.09.2018
P.S.
Все фотографии предоставлены мастером АППУ Козаченко Александром и 2-м механиком Крюковым Валерием.
1. ЦПУ. На вахте 2-й механик Крюков В.А. 2.Ходовой мостик лихтеровоза.
