Сегодня официально открывает свою работу пятый по счету международный арктический форум «Арктика — территория диалога», который в текущем году стал весьма представительным: его даже пришлось перенести из Архангельска в Санкт-Петербург в связи с необходимостью принять столь большое количество гостей. Архангельск с таким наплывом мог банально не справиться.
Достаточно сказать, что в нем принимают прямое участие главы пяти основных арктических государств: уже традиционно — российский президент Путин и президент Финляндии Саули Ниинистё, к которым добавятся исландский президент Гудни Йоханнессон, премьер-министры Норвегии и Швеции Эрна Сульберг и Стефан Левен. Владимир Путин, кстати, вчера уже направил телеграмму-приветствие участникам и гостям международного форума (несмотря на то, что форум открылся только во вторник, первые встречи, дискуссии и сессии прошли на площадках уже в понедельник, 8 апреля), а сегодня примет уже и личное участие в мероприятиях.
Основными темами пятого форума заявлены устойчивое развитие арктических территорий и повышение качества жизни на Крайнем Севере.
Впрочем, по порядку.
Обсуждение пойдет на нескольких площадках и по нескольким темам, среди которых такие остроактуальные, как перспективы освоения нефтегазовых месторождений региона, судостроение, инфраструктурное развитие в условиях Крайнего Севера, экологические проблемы и даже такая региональная экзотика, как развитие полярной авиации (никаких, кстати, шуток: в настоящее время в России разрабатывается перспективное оборудование для нужд региональной полярной авиации, в том числе способное работать на грунтовых аэродромах, а также экранопланы и гидросамолеты). Но, безусловно, главными в экономической и геополитической повестке мероприятия станут вопросы и перспективы развития Северного морского пути.
Так, в частности, участники сессии «Северный морской путь — ключ к развитию Российской Арктики», которая пройдет в рамках форума, обсудят выполнение целевой задачи по развитию Северного морского пути, сформулированной Владимиром Путиным, который, кстати, почти наверняка примет личное участие в обсуждении. Грузопоток по СМП к 2024 году должен быть увеличен до 80 миллионов тонн, что, безусловно, требует глобального осмысления и стратегических решений. И тут реально есть что обсудить.
Такое внимание вполне понятно.
Просто чтобы было наглядно: в настоящее время порядка десяти процентов всех не то что трансевразийских, но вообще всех мировых морских перевозок осуществляется через узкое «бутылочное горлышко» Суэцкого канала.
Очередь — чуть ли не на несколько месяцев вперед.
Не помогло даже строительство так называемого Нового Суэца: ну да, обороты изрядно выросли, но «расшить потоки» до конца все равно так и не удалось. Тут все несложно считается: морской транспорт по определению самый дешевый и выгодный, и спрос, соответственно, прилично выше предложения.
И в этом смысле возникновение альтернативного маршрута перевозок посредством круглогодичной навигации по Северному морскому пути очень трудно переоценить. К тому же на севере нет политических рисков: таких, в частности, как конфликты, столь присущие региону Ближнего Востока, пиратство в том же Аденском заливе и многих других. Маршрут по СМП, по сути, является маршрутом каботажного плавания вдоль берегов российской ядерной сверхдержавы, частично в исключительных территориальных водах Российской Федерации. И там противопоказано шалить не только пресловутым «сомалийским пиратам», но и пиратам куда более серьезным, с офисами в ведущих западных столицах: к охране своей собственной территории Россия в последние годы относится весьма вдумчиво, и туда лучше не лезть.
И неслучайно наши заокеанские партнеры относятся к перспективам СМП настолько резко отрицательно: его полноценный запуск будет означать подрыв главного фактора их экономического могущества, осуществляемого через контроль глобальной торговли через логистику морских перевозок.
Северный морской путь наносит удар по самому дорогому, что есть у Вашингтона: по его собственному бумажнику, и такое Вашингтон не может не только простить: он тупо не имеет права этого допустить. Это вам даже не «Северный поток — 2», который для одной из отраслей американской экономики, конечно, весьма неприятен, но отнюдь не смертелен. Здесь же, по мнению многих экспертов, США могут сразу же потерять в системообразующем для них вопросе регулирования глобальной мировой торговли через банальный «вопрос цены».
В итоге Россия сталкивается с противодействием проекту даже сейчас, с первого этапа, когда вопрос о постановке контейнерных перевозок на поток через СМП является по определению еще только «перспективным» и остро вообще не стоит.
Собственно, именно об этом и говорит российский президент Путин, когда в рамках арктических форумов предлагает к обсуждению самый ключевой вопрос развития региона: вопрос обеспечения региональной безопасности. Арктика должна стать, по словам Путина, «территорией мира»: мы готовы об этом договариваться, готовы сотрудничать, нам это нужно и важно. И вовсе не потому, что мы недостаточно сильны в регионе, как раз наоборот: военная мощь России в высоких широтах вполне достаточна и не имеет конкурентов.
Просто именно безопасность и бесконфликтность является очевидным конкурентным преимуществом Северного морского пути: для нас, в отличие от американских партнеров, Арктика — приз, а не экзистенциальная угроза. И любой, даже локальный, конфликт нам в этом регионе совершенно ни к чему. Тут достаточно привести мнение нынешнего главы Минприроды Дмитрия Кобылкина: «Один рубль, вложенный в арктические проекты, привлекает еще 15 рублей, это хорошая пропорция, которую мало какой сегмент экономики может дать». И те российские проекты в Арктике, которые уже сейчас по факту используют возможности Северного морского пути, типа проектов того же НОВАТЭК — такие как действующий «Ямал СПГ» и активно строящийся «Арктик СПГ» — тут очень хороший и, самое главное, весьма наглядный пример.
Справка: Фраза о том, что Землю стоило бы назвать «вода», не лишена смысла.
Наша планета на две трети покрыта водой, и этот факт повлиял на развитие человечества больше, чем что-либо другое. Да и сейчас продолжает влиять. Морские перевозки играют ведущую роль в мировой экономике.
Около 62% общемировых грузоперевозок осуществляются морем.
Однако, при всей широте морских просторов, большинство грузоперевозок осуществляется по заранее установленным маршрутам, а морские трассы занимают ничтожную, по сравнению с общей площадью океана, часть. Но даже на этих маршрутах есть узкие места, которые во многом определяют пропускную способность морских трасс и влияют на их значимость.
Где узко, там и пробки
Узловыми точками морских путей являются не порты, как можно было бы подумать, а проливы и каналы. Больше половины стран имеют выход к морю и, как следствие, порт той или иной пропускной способности; в то время как проливов и каналов, существенно влияющих на мировую торговлю, совсем немного.
Страны, контролирующие эти узловые точки, получают немалый доход от своего положения, и история знает немало случаев, когда за контроль над проливами велись кровопролитные войны.
На нашей планете есть всего 4 точки, которые серьезно влияют на мировую торговлю. Причем постепенный переход экономической активности в страны Азиатско-Тихоокеанского региона лишь увеличивает их значение в будущем.
Логично предположить, что тот, кто контролирует узловые точки морских перевозок, может оказывать серьезное влияние на мировую торговлю. И эта роль постепенно уплывает из рук США и их партнеров.
Ближневосточный узел
Суэцкий канал, находившийся под контролем Англии, был национализирован Гамаль Абдель Насером в 1956 году. И, несмотря на ряд вооруженных конфликтов, Египту удалось сохранить контроль над каналом, во многом благодаря поддержке Советского Союза.
На данный момент Суэцкий канал является вторым после туризма важнейшим источником дохода государства. После ряда работ по углублению и расширению возможность пройти по каналу получили суда с осадкой до 20,5 метров и длиной до 80,5 метров.
Теплые отношения Египта с Советским союзом заметно охладели с приходом к власти Анвара ас-Садата, который выбрал в качестве основного союзника Соединенные Штаты. Однако уже к концу 80-х Хосни Мубарак вновь взял курс на сближение с Советским Союзом. И этот курс сохраняется до сих пор.
Второе узкое место на пути из Европы в Индию тоже не осталось без внимания России. В непосредственной близости от Баб-эль-Мандебского пролива дислоцируется соединение российских военных кораблей. Причем наше министерство обороны разместило эти корабли с полного одобрения мирового сообщества, поскольку в указанном районе сохраняется высокая вероятность пиратских нападений. Регулярная ротация наших кораблей в Аденском заливе позволяет сохранять высокую боеспособность этого соединения.
Бутылочное горлышко Персидского залива
Ормузский пролив является единственным путем, через который можно поставлять арабские нефть и газ третьим странам. Южное побережье пролива принадлежит Объединенным Арабским Эмиратам, а северное — Ирану. Минимальная ширина — 54 километра, что позволяет иранским вооруженным силам в случае необходимости прекратить движение судов по проливу.
Легкость, с которой Иран может прервать поставки энергоносителей из Персидского залива, не дает покоя Соединенным Штатам, о чем свидетельствует незамедлительное усиление американского военного присутствия в районе Ормузского пролива после недавнего задержания датского контейнеровоза.
Западные ворота в Тихий океан
Малаккский пролив контролируют Малайзия и Индонезия. Высокая пиратская активность в районе пролива способствует повышенному интересу этих стран к новейшей военной технике, подходящей для борьбы с пиратами. Для этих целей правительства Малайзии и Индонезии активно закупают вооружения российского производства. Попутно с военным налаживается и экономическое сотрудничество. Год от года растет товарооборот, улучшаются российско-малайзийские и российско-индонезийские культурные связи.
Кроме того, существует ряд проектов по строительству Тайского канала через перешеек Кра, либо нефтепровода в том же месте. Это позволит разгрузить оживленную морскую магистраль, и может удешевить доставку нефти к побережью Китая приблизительно на 5 центов за баррель, что при ежегодных объемах транзита через Малаккский пролив дает ощутимую выгоду. Финансироваться эти проекты будут нашим партнером по БРИКС — Китайской народной республикой, а значит, и контролироваться ею же.
Восточные ворота в Тихий океан
Интересная ситуация сложилась и с Панамским каналом. Формально он принадлежит Панаме (однако только с 1999 года), но у США сохранилось достаточно возможностей, чтобы, руководствуясь собственными нуждами, перекрыть шлюзы.
Последние восемь лет идет модернизация канала, которая в теории обеспечит увеличение пропускной способности вдвое. На данный момент заканчиваются работы по установке створок шлюзов, а полноценная работа новых рукавов начнется не ранее апреля следующего года.
Поскольку США явно контролируют работу Панамского канала, Китай и Россия планируют построить дублирующий канал, который пройдет по территории Никарагуа. На долю Китая выпадает финансирование, Никарагуа обеспечивает рабочую силу, а России досталась охрана строительства и функционирования канала от возможных посягательств со стороны США. Окончательные договоренности по этому вопросу, по всей видимости, были достигнуты, когда в Манагуа побывал Сергей Лавров. Да и президент РФ во время своего латиноамериканского турне неслучайно в Никарагуа завернул.
Как мы видим, стабильный контроль Америка сохраняет только над трансатлантическими маршрутами. На сегодняшний день — это центральная магистраль морских перевозок, однако прогнозируемое смещение точки экономического роста в страны азиатско-тихоокеанского региона снижает значение этого маршрута. Зато возрастает значение указанных выше узловых точек, которые постепенно оказываются под контролем России и ее союзников.
Кроме того, в связи с расширением работ по добыче природных ресурсов на шельфе Северного Ледовитого океана и перспективой увеличения грузопотоков по Северному морскому пути, возникает еще одна узловая точка — Берингов пролив, один из берегов которого, как известно, российский.
